Projeto de 1.572 km ligará o agronegócio de Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá, reduzindo custos e transformando o transporte de safras.
O Brasil está prestes a viver a maior expansão ferroviária dos últimos anos. Este projeto chamativo promete mudar a logística do agronegócio nacional. A Nova Ferroeste surge como uma solução significativa: um corredor ferroviário que se expandirá de 248 km para 1.572 km, ligando a produtiva região de Mato Grosso do Sul diretamente ao Porto de Paranaguá, no Paraná.
Essa mudança não é apenas sobre a extensão dos trilhos. A capacidade de carga projetada aumentará para cerca de 45 milhões de toneladas por ano, um volume que é mais de 38 vezes maior do que o que a ferrovia transportou em 2024. Essa transformação também busca resolver um grande problema do Brasil: a forte dependência do transporte rodoviário para levar produtos agrícolas, oferecendo uma opção mais econômica, rápida e sustentável.
Onde a Nova Ferroeste vai passar?
A Nova Ferroeste é essencialmente a criação de um novo corredor logístico. O traçado principal começará em Maracaju (MS), um centro produtor de soja, milho e algodão. A ferrovia seguirá por Dourados e cruzará o Rio Paraná em Guaíra. Depois, a linha se dirige ao oeste do Paraná, passando por Toledo e se conectando ao trecho existente em Cascavel. Essa estrutura central será fundamental para ligar uma das áreas mais produtivas do país ao maior porto graneleiro da América Latina.
Após Cascavel, a malha ferroviária se diversificará para acessar outras áreas importantes. Um ramal de 265 km seguirá para o sul, rumo a Chapecó (SC), focado no escoamento da carne e ração da região oeste de Santa Catarina. Outro ramal, com mais de 125 km, irá para o oeste, passando por Foz do Iguaçu. Ao todo, a Nova Ferroeste tocará cerca de 71 municípios, integrando a produção de Mato Grosso do Sul, do oeste paranaense e de Santa Catarina em um único sistema logístico, que se conectará diretamente aos portos.
Por que este projeto pode transformar a logística no Brasil?
Atualmente, quando não existem trilhos, a produção agrícola utiliza principalmente caminhões. Esse modelo envolve transbordos em espaços intermediários e longas esperas nos portos, o que encarece o frete e aumenta o tempo de entrega. Com a Nova Ferroeste, essa lacuna será preenchida, permitindo que o transporte do campo até o porto aconteça de forma contínua sobre trilhos. Isso gerará eficiência significativa que pode ser transformadora.
Na prática, o tempo de transporte, que hoje leva entre dois e três dias, deverá reduzir para apenas um dia em regime comercial. O impacto nos custos será ainda mais substancial: a mudança do transporte rodoviário para o ferroviário em longos trechos pode diminuir o frete em uma faixa de 20% a 30%. Para trajetos que ultrapassam 1.005 km, a economia pode variar entre R$ 35 e R$ 65 por tonelada. Isso representará um aumento direto na competitividade do produtor brasileiro no mercado externo.
Um histórico de promessas e realidades
A ideia de conectar o oeste do Paraná ao litoral por meio de trilhos não é nova, remontando a relatórios de obras públicas do século XIX. Entretanto, foi em 1988 que o projeto realmente começou a ganhar forma, com a criação da Ferroeste para operar a linha entre Guarapuava e Cascavel. O objetivo era proporcionar uma opção ferroviária à crescente fronteira agrícola da região, mas o caminho foi difícil.
Após uma subconcessão em 1996 que não apresentou os resultados esperados, o governo do Paraná reassumiu o controle operacional em 2006. Desde então, a empresa se concentrou em melhorar a operação existente. Investimentos em terminais e na modernização de locomotivas e vagões ajudaram a mostrar a viabilidade do corredor. Em 2020, a ferrovia alcançou a marca de 1,43 milhão de toneladas transportadas, com a soja liderando em volume e contêineres de proteína animal ganhando espaço no retorno. Esse amadurecimento foi essencial para pavimentar o caminho para a expansão agora proposta.
Desafios em vista: o que falta para os trens começarem a operar?
Apesar dos avanços no processo, com a aprovação da lei de desestatização e a modelagem do leilão, a Nova Ferroeste ainda enfrenta três obstáculos principais para se tornar realidade. O primeiro é a licença ambiental prévia, essencial para estabelecer todas as condições para a obra, especialmente nas áreas sensíveis como a Serra do Mar.
O segundo é o edital do leilão, que deve definir um contrato que inclua metas, etapas de construção e uma matriz de riscos clara para atrair investidores. Por fim, o terceiro desafio está no financiamento, que precisa ser amarrado a um projeto executivo detalhado. A construção só iniciará quando a engenharia estiver finalizada, acompanhada de um pacote financeiro abrangente que combine capital privado e dívidas a longo prazo.
Além disso, existem questões práticas, como as desapropriações ao longo do traçado e a necessidade de integração operacional com a malha ferroviária adjacente e com a infraestrutura portuária, como o Moegão Leste em Paranaguá, que precisa estar pronto para lidar com o aumento do volume de carga.
A Nova Ferroeste promete mais do que ser uma mera obra de infraestrutura; trata-se de um projeto estratégico que pode desbloquear o potencial logístico de uma das regiões mais dinâmicas do agronegócio mundial. Se for capaz de superar os complexos desafios ambientais, regulatórios e financeiros, essa grande expansão ferroviária pode reduzir custos, encurtar distâncias e garantir um aumento considerável na competitividade do Brasil na arena global, reformulando para sempre o cenário do escoamento de safras.
